El flete es el precio del transporte marítimo de mercancías. La tendencia al alza por la falta de contenedores y espacio en los buques ha llegado a quintuplicar los precios que había en 2019. Las oscilaciones del tráfico de contenedores derivadas de la pandemia mundial han desequilibrado el mercado. Las restricciones en las cadenas de producción e incluso la reducción en los medios humanos y materiales en las cadenas de logística, han alterado el equilibrio del mercado, que venía navegando a velocidad de crucero, nunca mejor dicho. Además, las empresas navieras tienen el reto de optimizar los flujos de carga, a través del control de contenedores vacíos versus la demanda.
Otro de los factores que incide en este fenómeno, es que las empresas navieras están dando prioridad a las rutas donde los contenedores pueden regresar con mayor carga. En algunos casos el importador debe pagar las dos direcciones. Unido a ello se producen cuellos de botella en los puertos, y se generan más costes por demoras de contenedor y ocupaciones de terminal. Los especialistas en el sector del Shipping no ven que se pueda solucionar la situación de los precios a corto plazo y estiman que como mínimo se alargará hasta final de año.
Para hacerse una idea en cifras, en la última semana, el precio medio del transporte de un contenedor de 40 pies supera los 10.000 dólares, más del 300% que el mismo periodo del año 2020. Esta circunstancia ha provocado que algunas grandes empresas, como Ikea, comenzasen a fletar barcos y a adquirir contenedores, para gestionarse ellos mismos el transporte marítimo. La multinacional sueca ha explicado que han tomado éstas y otras medidas adicionales, teniendo incluso que elegir entre los productos más demandados, dejando de importar artículos menos solicitados por sus clientes.
Si las empresas en un principio han absorbido los precios de este incremento del coste logístico, ahora ya empiezan a correr las circulares comerciales donde explican que se ven desbordados por este coste y empieza la repercusión al consumidor, en todo tipo de productos incluidas unas pelotas de tenis o un osito para la habitación de los niños.El consumidor tiene poco margen de maniobra. Dejar de comprar o asumir el nuevo coste.
Respecto a qué pueden hacer los importadores para corregir la situación, hay que estar al caso concreto y a las cláusulas que se hayan concertado para el transporte marítimo. Si estamos ante un transporte marítimo en régimen de conocimiento de embarque, las cláusulas al dorso de este no van a ayudar a la posición del importador, ni respecto de los costes de demoras y ocupaciones, ni respecto a las habituales cláusulas de jurisdicciones insertas en los mismos, que pueden llevar a tener que pleitear en Londres, Nueva York o Shanghái.
En cualquier caso, hay que revisar los contratos formalizados con los importadores y exportadores, aunque las posibilidades son limitadas y, como siempre, condicionadas en gran parte a la fuerza comercial del cargador. En todo caso, es un ejercicio de revisión necesario y que debe ponerse en consonancia con los contratos de seguros para que estos no resulten insustanciales para la actual coyuntura.
Desde sectores especializados en el transporte, como son los transitarios, se está pidiendo una intervención de la Administración. Nadie discute que el aumento de precios como el de la electricidad está mereciendo esta intervención, por lo que parece lógico es que una afectación generalizada de aumento de costes en una amplísima gama de productos, derivada del precio de los fletes, puede requerir ciertas actuaciones tendentes a corregir desequilibrios (como ya ha sucedido en EE.UU, donde a raíz del COVID19 y los extra costes que las navieras cobraban por demoras y ocupaciones, se montó un observatorio para establecer medidas de competencia adecuadas).
